INTERVISTA – Vignali: “Negli anni ’90 l’Alta Velocità fu scippata a Parma dalla sera alla mattina, oggi si continua a non cogliere gli emendamenti. Vediamo adesso col Ministro Giovannini…”

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Pietro Vignali

Dopo aver ricostruito le vicende della stazione in linea dell’Alta Velocità (LEGGI), raccogliamo il racconto di un altro testimone e protagonista della vicenda a partire dal 1994 e fino al 28 settembre 2011: Pietro Vignali.

Come dicevamo all’inizio, nella prima puntata, ciclicamente il tema della fermata dell’Alta Velocità a Parma riemerge e, più frequentemente, in prossimità delle elezioni. L’anno prossimo, infatti, a Parma si vota per il rinnovo del sindaco. Registriamo così, in questi giorni, l’intervento del ministro alle Infrastrutture Enrico Giovannini che a sorpresa (o forse no) rispondendo al senatore parmigiano della Lega Maurizio Campari, in commissione Lavori pubblici al Senato, dichiara, a proposito dell’Alta Velocità a Parma, che si stanno studiando varie possibilità ed entro la fine di luglio sarà fatta un’analisi delle diverse opzioni di breve e medio termine. Che tradotto significa: nel breve la possibilità di avere più treni a Parma attraverso l’interconnessione (mai utilizzata) e nel lungo periodo o la fermata in linea o collegamenti veloci con la Mediopadana di Reggio.

“È un’ottima notizia per Parma – dice Vignali commentando le dichiarazioni di Giovannini – sia per quanto riguarda l’Alta Velocità che la per la Pontremolese. Speriamo che sia la volta buona e che questa manifestazione di volontà si traduca in qualcosa di concreto, a differenza di quanto accaduto nel recente passato. Benissimo se si riuscirà a realizzare la stazione in linea alle Fiere, ma questo non esclude che nel frattempo non si possano far arrivare più treni veloci a Parma, attraverso l’interconnessione. Potrebbe essere un servizio aggiuntivo che parta da Piacenza e arrivi a Parma con la linea storica e che poi, utilizzando l’interconnessione, possa raggiungere l’AV e Roma in due ore e un quarto”.

Torniamo alla metà degli anni ’90, quando è stata deciso che Reggio Emilia avrebbe avuto la fermata in linea.

“È fin troppo scontato dire che se Parma avesse ottenuto la fermata in linea, avrebbe assunto un ruolo veramente strategico in Italia e in Europa e, grazie alla sinergia fra AV, Aeroporto Verdi e Pontremolese, la nostra città avrebbe sicuramente potuto avere un notevole sviluppo. Parma sarebbe stata il centro di grandi investimenti economici”. Così Pietro Vignali, già sindaco di Parma (2007 – 2011), assessore all’Ambiente prima e poi alla Mobilità nelle due legislature precedenti.

“Proprio nell’ottica dello sviluppo del bacino padano attraverso gli assi nord sud (Pontremolese) ed est ovest (Milano-Bologna) – prosegue Vignali – quando ero sindaco avevo siglato un accordo con i colleghi di Mantova, Cremona, Verona e La Spezia per creare sinergie a tutti i livelli, non solo quello economico, ma anche culturale (per esempio fra Teatro Regio e Arena di Verona o tra i Festival della Letteratura e della Poesia). Parma a livello geografico è in una posizione centrale e infatti nello studio che RFI commissionò al Politecnico di Milano la nostra città era stata definita la sede della stazione Mediopadana”.

Poi cosa è successo?

Ritengo si sia trattato di un vero e proprio scippo avvenuto dalla sera alla mattina, non so a chi vada il merito, se a Prodi o ad altri. Come consigliere provinciale di minoranza (1995-1999), assieme ai colleghi, feci una dura battaglia, ma non ci fu niente da fare e Parma perse un appuntamento cruciale con la storia.

Da sindaco, ho provato a riportare a Parma la stazione in linea, approfittando dei ritardi che c’erano stati negli appalti a Reggio Emilia. Abbiamo avuto numerosi incontri con l’allora ministro delle Infrastrutture e Trasporti Altero Matteoli, ma ciò che era stato deciso dalla Conferenza dei servizi del 1997 non si poteva più cambiare.
Così ci siamo concentrati sul portare avanti il cantiere della nuova stazione a Parma, anche perché, così come era, non era adatta ai treni ad alta velocità che sarebbero giunti attraverso l’interconnessione, anche per problemi legati alla sicurezza.

Le interconnessioni sono state ultimate tra la fine del 2010 e il 2011, la stazione di Bologna nel 2012, quella di Parma nel 2013 e anche la fermata della Mediopadana è stata inaugurata alla metà del 2013.

Ci furono però delle compensazioni, arrivarono molti fondi grazie ai quali furono realizzate diverse opere, compresa l’interconnessione che avrebbe dovuto portare alcuni treni in stazione a Parma.

Sì, molte opere sono state realizzate grazie alle compensazioni. Io ricordo però il periodo, per niente facile, di costruzione dell’interconnessione. Fu un disastro per la città che costò 100milioni di euro per non essere quasi mai utilizzata. L’impatto ambientale e anche quello viabilistico fu fortissimo, ricordo i comitati di cittadini, le assemblee di protesta perché l’opera tagliava in due come una mela un intero quartiere.

Dicevo della centralità nel bacino padano: ottenemmo dal Cipe a fine 2009 un finanziamento di 234,6milioni di euro per il primo tratto della Pontremolese (Parma-Vicofertile), grazie ai quali si sarebbe potuto ricucire la zona ovest della città, sarebbero stati tolti gli attraversamenti dei passaggi a livello di via Volturno e di Valera, grazie a un tunnel di due km e in stazione a nord avremmo sistemato dove si innestava l’interconnessione con l’alta velocità. Era stato anche nominato dall’esecutivo di allora il commissario straordinario Paolo Besozzi. Onestamente non so che fine abbia fatto il finanziamento, 11 anni fa c’era, ma i lavori non sono stati fatti. Inoltre, consapevole dell’importanza delle connessioni veloci, avevo firmato un accordo con l’allora sindaco di Milano Letizia Moratti per fare in modo che nel 2015, anno di EXPO a Milano, ci fossero più collegamenti con Parma, grazie all’interconnessione.

Quali potrebbero essere le soluzioni per Parma per ottenere collegamenti veloci?

Come dicevo prima ottenere più treni veloci per Roma con un servizio aggiuntivo senza interferire con il sistema attuale. Basterebbero due corse al mattino e due al pomeriggio. Tra l’altro ha fatto la stessa operazione Perugia. Oggi dalla città umbra si arriva a Milano in 3 ore e un quarto.

Una seconda opzione potrebbe essere collegare l’Aeroporto con la Mediopadana con una navetta ferroviaria, bisognerebbe studiare a livello tecnico se è fattibile. Poi se vogliono fare la stazione in linea alle Fiere di Parma ben venga, ma mi pare che in questo senso ci siano stati problemi se le promesse dell’anno scorso di un ministro del territorio come Paola De Micheli non sono andate in porto. Prendo atto con soddisfazione che il ministro Giovannini ha dato disponibilità a studiare tutte le possibilità e spero davvero che questa volta la sua apertura si traduca in fatti concreti.

Anche perché la città ha già perso tre appuntamenti strategici: nel piano Italia Veloce non c’era nemmeno un euro, così come nel decreto “rilancio”, nonostante l’onorevole Laura Cavandoli – alla quale va fatto un plauso – fosse prima firmataria di un emendamento per chiedere lo stanziamento dei fondi per lo studio di fattibilità. E, infine, nel Pnrr non c’è una riga che riguardi la linea Milano-Bologna.

Di chi sono le responsabilità?

Alla fine degli anni ’90 sicuramente del centro sinistra che cambiò dall’oggi al domani un progetto, per quel che riguarda i fatti recenti mi limito a dire che la volontà non è stata tradotta in fatti e che non sono state colte le opportunità che si sono presentate, certi appuntamenti non si possono perdere. Il Parlamento, nel caso della richiesta di Cavandoli, ha bocciato proprio un’idea e non è bello perché le infrastrutture sono la precondizione per lo sviluppo di un territorio. In 18 anni di politica ho imparato che per trasformare in atti concreti le volontà, bisogna saper cogliere quelli che i tecnici chiamano “veicoli” cioè gli emendamenti alle leggi che passano. E nel caso dell’Alta Velocità, lo ripeto, ne sono state lasciate passare almeno tre.

Tatiana Cogo