Alta velocità mancata: scippo o scelta strategica? (2° puntata)

SPECIALE AV a Parma – La storia dell’Alta Velocità a Parma nasce negli anni ’90. (leggi anche: PUNTATA 1. L’Alta Velocità del campanile, cronistoria di una fermata fantasma)

Nel ’97 Reggio Emilia viene scelta come sede della fermata in linea della tratta Milano-Bologna dell’Alta Velocità. Il famoso “scippo” per compiacere l’allora presidente del Consiglio dei Ministri Romano Prodi reggiano di nascita (Scandiano, 1939) e fondatore dell’Ulivo, la coalizione che nel 1996 vinse le elezioni politiche. O quantomeno la storia ci è sempre stata raccontata così.

A questa narrazione, in tempi recenti, si è opposto con forza prima Lorenzo Lavagetto (PD) e poi Massimo Rutigliano e Angelo Anedda ex assessori della giunta di Stefano Lavagetto.

Gli ex assessori ribadiscono che quella della metà degli anni ’90 fu una scelta strategica (“e non un favore a chicchessia”) per far arrivare direttamente in stazione e non in aperta campagna “non meno di otto” treni AV, questi sarebbero stati gli accordi. La decisione della giunta Lavagetto (approvata anche dal Consiglio Comunale con soli tre voti contrari) consentì di avere in cambio molti fondi per realizzare diverse opere. Fra queste il nuovo svincolo autostradale asolana\tangenziale, tangenziale ovest, interventi per la Tirreno Brennero, spostamento e ricostruzione scuola di Baganzola, potenziamento del traffico intermodale interporto e molto altro ancora. Un “patrimonio” lasciato in eredità agli amministratori successivi dato che nel 1998 Elvio Ubaldi strappò a Lavagetto la carica di sindaco vincendo al ballottaggio.

Rutigliano in un intervento sulla stampa del giugno 2020 scrive: “Se le amministrazioni successive non hanno voluto o non sono state in grado di far rispettare gli accordi sulle fermate di treni AV concordate è questione che andrebbe chiarita alla città”.

In effetti gli accordi con FS per le quattro coppie di treni sembra essere un mistero tanto che qualcuno nel corso degli anni ne ha messo in dubbio l’esistenza.

Il già citato Mario Moretti (già ad Fs), tra le cose che dichiarò nel 2011, ci fu anche il fatto che, secondo la sua opinione, era necessario, per far funzionare appieno il sistema dell’Alta Velocità, avere un bacino di grandi numeri. E in effetti, probabilmente è proprio la questione economica a non fare decollare mai la possibilità di avere 4 coppie di treni nella stazione di Parma, nonostante due operatori quali Trenitalia e Italo.

Il 2 luglio del 2013 (a Mediopadana già inaugurata), Alfredo Peri, ex assessore ai Trasporti della Regione Emilia- Romagna, rispondendo a una interrogazione del consigliere Gianguido Bazzoni, fa emergere chiaramente che “gli operatori del trasporto ferroviario di Alta Velocità – tipologia di servizio che non sono di competenza regionale (sottolinea Peri) operano a condizione di mercato” e aggiunge che: “Qualora le imprese ritenessero che fosse conveniente utilizzare le interconnessioni a Parma, come in altre città, la Regione non avrebbe alcuna preclusione”.
Bazzoni, all’epoca, lamentava un solo collegamento ferroviario veloce tra Parma e Roma, dato che, per l’ennesima crisi del locale aeroporto era stato soppresso anche il volo verso la capitale, introducendo così una problematica tutt’oggi – a otto anni di distanza – attuale.

In occasione di Expo, nel 2015, la città capitale della food valley spera che da Milano possano giungere visitatori e turisti e spinge per avere collegamenti veloci così come lo fanno anche le altre città emiliane. A questo punto la Regione propone di rafforzare i collegamenti, mettendo a disposizione risorse economiche. E ancora una volta si tirano in ballo gli accodi della fine degli anni ’90.

Passano altri quattro anni, è il 2019 e Michele Alinovi, assessore comunale alle Politiche di pianificazione e sviluppo del territorio e delle opere pubbliche torna a ragionare sull’argomento chiedendo, in occasione delle maggiori manifestazioni fieristiche, un certo numero di fermate a Parma di treni ad Alta Velocità che avrebbero il merito di tagliare l’afflusso di veicoli che intasano il tratto casello-fiere. E per la prima volta si inizia a parlare di trasferire il traffico dalla gomma al ferro in un’ottica di sostenibilità ambientale (meglio tardi che mai).

CONTINUA…

Tatiana Cogo

SPECIALE AV PARMA

PUNTATA 1. L’Alta Velocità del campanile, cronistoria di una fermata fantasma