L’Alta Velocità del campanile, cronistoria di una fermata fantasma. 1° puntata

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Mai come per la questione della fermata dell’Alta Velocità abbiamo avuto una dimostrazione di come nel nostro Paese prevalga il campanile.

Fare sistema, mondo globale, razionalizzazione dei fondi sono parole di cui si è abusato spesso, senza riempirle di veri contenuti.

Ciclicamente il tema della fermata dell’Alta Velocità a Parma riemerge e, più frequentemente, in prossimità delle elezioni comunali, regionali, politiche quando è di uso comune promettere tutto a tutti.

Analizzando la questione a posteriori, ciò che è mancato maggiormente – a tutti i livelli istituzionali – è una visione di prospettiva, una progettazione che tenesse conto di tutto il sistema infrastrutturale non solo della provincia di Parma, ma anche quello regionale e interregionale (almeno).

Per questo abbiamo voluto occuparci della vicenda e cercare di ricostruirla.

Ciò che è certo è che molti soldi pubblici sono stati spesi per opere che mai hanno funzionato o per infrastrutture non completate.

Nel pensiero comune, forse ancora oggi, non è chiarissimo che a Parma, nella stazione di piazzale dalla Chiesa, possono arrivare i treni dell’Alta Velocità e che comunque, anche se fosse realizzata la fermata in linea a Baganzola – cosa di cui si è parlato negli ultimi due anni – le corse non sarebbero “alternative” con quelle della Mediopadana di Reggio Emilia ma “alternate” fra le due stazioni, perdonate l’assonanza.

Ma andiamo per ordine.

La stazione (in linea) Mediopadana a Reggio Emilia è stata inaugurata l’8 giugno del 2013.

Realizzata dietro progetto di un ‘archistar’ quale Santiago Calatrava, è considerata da molti – e a mio avviso a ragione – la più bella stazione dell’Alta Velocità italiana e oltre. È costata 79 milioni di euro, di cui quasi 61 finanziati dalla Regione Emilia-Romagna.

Non era ancora stata inaugurata che Mario Moretti l’allora amministratore delegato di FS ne proclamava l’inutilità. Era il 2011, dieci anni fa e Moretti diceva: “L’Alta Velocità deve avere grandi numeri e perciò i treni non possono fermarsi ogni 30 km per servire pochi passeggeri o raggiungere città che non hanno un sufficiente bacino di traffico. Non c’è motivo di perdere 15 minuti tra rallentamento sosta e ripresa”.

Naturalmente a queste dichiarazioni seguirono non poche polemiche e la replica dell’allora sindaco di Reggio Emilia Graziano del Rio che sosteneva che il bacino era ampio con oltre 2 milioni di utenti.

In effetti, la stazione Mediopadana di Reggio Emilia ci ha messo un bel po’ a decollare, l’anno dopo l’inaugurazione si parlava apertamente di un flop passeggeri con 50 viaggiatori per treno. Ciò non toglie che nel giro di sette anni dai 12 treni previsti al momento dell’inaugurazione siamo passati ai 75 del febbraio 2020, alle soglie della pandemia, per oltre 4.000 passeggeri al giorno (30% in più del 2016).

Sappiamo da Michele Alinovi, assessore comunale alle Politiche di pianificazione e sviluppo del territorio e delle opere pubbliche, che di questi passeggeri solo un 5% è diretto a Parma di qui l’ennesima richiesta di una fermata anche nella nostra città. Così dichiarava l’assessore il 23 giugno alla Gazzetta di Parma: “Chi arriva alla Mediopadana, dove ferma un treno ogni 15 minuti, nel 73% dei casi ha come destinazione Reggio Emilia”.

In tutti questi anni, come scrivevamo all’inizio, dall’estate 2013 ad oggi, varie volte sui media locali si è tornati sul tema della fermata a Parma.

E ciò che in tutti questi anni si è detto e scritto molto poco è che in realtà i treni ad Alta Velocità a Parma possono arrivare. Sicuramente ne sono pienamente consapevoli tutti i cittadini di Parma che hanno subito espropri e disagi per anni, a partire dal 2004 e fino al 2008 per la costruzione dell’interconnessione tra la stazione di Parma e Chiozzola.

Lavori che sono costati 100 milioni di euro e, fra le altre cose, hanno interrotto la linea Parma-Brescia per cinque anni, con la stazione di San Polo di Torrile a fare da capolinea e per sette anni la Parma-Suzzara.

L’interconnessione, oltre ad essere utilizzata dal vecchio trenino a gasolio della linea Parma-Suzzara – davvero poco per giustificare una spesa di denaro pubblico di quelle proporzioni – è stata utilizzata pochissime volte, in genere quando c’erano problemi sulle linee. E poi – cosa che all’epoca suscitò grandi proteste – per far arrivare un paio di squadre di calcio – sicuramente la Roma di Totti e forse la Juve di CR7 – che dovevano disputare una partita di campionato. (CONTINUA…)

Tatiana Cogo