INTERVISTA – L’ex assessore Roberto Lisi: “Ho letto gli accordi che prevedono 4 coppie di treni AV nell’attuale stazione di Parma. Si doveva insistere. La fermata in linea è irrealizzabile”

SPECIALE AV a Parma – Per chiudere e chiarire la storia dell’Alta Velocità a Parma abbiamo sentito uno dei protagonisti, testimone della vicenda: Roberto Lisi, ex assessore ai Lavori Pubblici della prima e della seconda giunta Ubaldi (1998 – 2002 e 2002 – 2007), il cosiddetto periodo di “Parma città cantiere” ed ex consigliere provinciale (2004 -2009).

Ciclicamente riemerge il tema della fermata Alta Velocità a Parma, lei cosa ne pensa? Sarebbe favorevole?

Io sarei favorevolissimo all’Alta Velocità a Parma, penso però che una fermata in linea sia irrealizzabile, un’illusione. Una fermata AV comporta un’ampia e costosissima parte tecnologica, bisogna raddoppiare i binari, fare degli scambi prima dell’arrivo sulla stazione adatti a treni che arrivano a 300 km/ora, servono apparecchiature di sicurezza e anche del personale dal capo stazione in giù. I costi quindi sono enormi. E a questo punto basta leggere il Pnrr del governo Draghi per capire che si parla diffusamente di Alta Velocità, con molti fondi per diverse tratte, ma non c’è un euro per la tratta Milano Bologna.

La cosa più fattibile, secondo ma, a questo punto, sarebbe ottenere due o quattro coppie di treni che possano utilizzare l’interconnessione e arrivare in stazione a Parma, così come era previsto dagli accordi siglati dal sindaco Lavagetto e dal presidente della Provincia Truffelli con Ferrovie dello Stato. Oppure chiedere delle fermate occasionali per i grandi eventi.

È anche una questione economica, le Ferrovie dello Stato si stanno orientando sul fatto che i treni devono essere velocissimi e concorrenziali agli aerei, infatti la tratta che rende è la Milano-Roma diretta.

Quindi gli accordi per avere i treni esistono? Spesso negli anni sono stati citati ma non sono stati mostrati.

Certo che esistono. Io li ho letti a Roma, ma gli atti sono sicuramente sia in Comune che in Provincia. L’accordo prevedeva quattro coppie di treni che sarebbero giunti a Parma grazie all’interconnessione. Si parlava anche di un altro tema in quell’accordo: i treni da Alta Velocità sarebbero diventati ad “alta capacità”, proprio perché erano previste le interconnessioni a Piacenza, Parma e Modena. I tecnici di Tav mi avevano detto che le coppie di treni si sarebbero fermati in modo alterno: Piacenza e Reggio, Parma e Modena. L’errore probabilmente è stato quello di non insistere ad avere i treni una volta ultimata l’interconnessione che fu pronta molto tempo prima della stazione di Reggio. Una volta storicizzata la fermata difficilmente l’avrebbero tolta. Comune e Provincia avrebbero dovuto insistere su questo.

SPECIALE AV PARMA

PUNTATA 1. L’Alta Velocità del campanile, cronistoria di una fermata fantasma

PUNTATA 2. Alta velocità mancata: scippo o scelta strategica?

PUNTATA 3. 2019-2020: Parma insiste sulla fermata AV in linea e Reggio punta i piedi

PUNTATA 4. Italia Veloce, nessuna risorsa dal Governo Conte 2 per l’Alta Velocità a Parma. Cadono le promesse della De Micheli

Perché le amministrazioni successive al 2007 non sono mai riuscite ad ottenere le coppie di treni?

Perché serve molta determinazione. Quando ero consigliere provinciale tra il 2008 e il 2009, feci una interrogazione alla giunta Bernazzoli perché si attivassero, assieme al Comune per ottenere i treni previsti dall’accordo, perché ero certo del fatto che una volta ottenute non le avrebbero più tolte.

Il fatto che Prodi avrebbe agevolato Reggio Emilia è vero?

La storia brevemente è questa: nello studio di fattibilità delle Ferrovie dello Stato, di RFI, la società che poi ha realizzato l’Alta Velocità, la stazione della Mediopadana era prevista a Parma. Quando si è arrivati a ragionare sul progetto preliminare in cui Comune e Provincia di Parma dovevano esprimere pareri, gli enti hanno cominciato a discutere se la localizzazione doveva essere a Baganzola o a Chiozzola. Io non so dire esattamente se sia intervenuto Prodi o se Reggio Emilia abbia avuto particolari sponsor, fatto sta che, mentre qui si litigava, hanno cominciato a studiare il progetto di Reggio Emilia. Ma prima è stato fatto l’accordo con, Comune e Provincia più Anas e altri enti e si stabilivano delle compensazioni economico finanziarie, perché i lavori avrebbero impattato su diversi territori. In un intervento dello scorso anno, Rutigliano citava una serie di punti e opere che erano nell’accordo. (vedi seconda puntata)

E la giunta Ubaldi, di cui lei faceva parte, ha realizzato tutte quelle opere?

Sì, quelle che riguardavano il Comune tutte, però la prima cosa che abbiamo cercato di fare è stato cercare di riportare la fermata Mediopadana a Parma. I primi incontri a cui ho partecipato a Roma si sono svolti poco dopo che ci siamo insediati, nell’estate del 1998. Da subito ci hanno detto che era impossibile rivedere il progetto, perché era ormai in fase avanzata. Quindi ci lamentammo pesantemente circa i danni dovuti all’impatto ambientale e siamo riusciti ad ottenere una rimodulazione del contratto dal punto di vista economico. Fu possibile realizzare quindi ulteriori opere, oltre a quelle già previste, per esempio finimmo la tangenziale a 4 corsie, i sottopassi, in particolare in via Venezia e via Trento. La cosa più importante di quell’accordo fu che il Comune di Parma ottenne che le opere fossero realizzate dal Comune stesso e non dall’Anas, Tav o altri enti. Poter gestire direttamente i fondi ha permesso tempi rapidi di realizzazione.

A Parma in sostanza, non è arrivata la fermata dell’Alta Velocità, ma proprio grazie a questo e alle compensazioni che lo stato ha versato al Comune di Parma sono state realizzate tutta una serie di opere importantissime (a cominciare dalla tangenziale di Parma) per la viabilità e non solo.

La Parma di oggi è ovviamente il frutto della città cantiere di ieri, per chi sa guardare il bicchiere mezzo pieno.

Tatiana Cogo